ПОДЪЁМ СО ДНА ОКЕАНА

     К месту падения немедленно были направлены корабли и суда, включённые в специальный спасательный отряд. Находящаяся на аэродроме Оленья тактическая группа полка в составе экипажей ведущего подполковника Игнатова Н.Ф. и ведомого майора Корнилова Ю.П., подготовленная для перелёта в Конакри, в срочном порядке перенацеливается на Гавану с задачей попутно обследовать район падения самолёта. В полночь пара взлетела…

     С рассветом, прибыв в заданный район, экипажи снизились на малую высоту и приступили к визуальному его обследованию. Не найдя на поверхности океана сколько-нибудь значимых фрагментов, с минимальным остатком топлива, пара взяла курс на Кубу.

     Первыми в район падения самолёта через 11 часов подошли советские суда “Палех”, “Муслинский” и “Аджария”. Они обнаружили на поверхности океана лишь отдельные фрагменты самолёта, имевшие плавучесть, некоторые документы. Все это было поднято на борт, место отмечено на карте. К сожалению, при этом не был выставлен буй, что в последующем значительно осложнило спасательным судам задачи поиска самолёта, поскольку ошибка в определении места самого спасательного судна в этом районе океана достигала семи миль.

     Через 16 часов из района Фарерских островов к предполагаемому месту катастрофы подошло спасательное судно “Владимир Трефолев”, из Гаваны (республика Куба) подошло спасательное судно “Алдан”, спасательный буксир СБ38, из Мурманска – танкер “Дубна”. Отряд спасательных судов возглавил командир 88 бригады аварийно-спасательных судов Северного флота (БАСС СФ) капитан I ранга Иващенко М.К.

     Поисковая операция началась. Обо всех деталях её про ведения подробно рассказывает отчёт, который сегодня хранится в созданном в 2009 году музее управления поисковых и аварийно-спасательных работ Краснознамённого Северного флота.

     Поскольку точного места падения самолёта никто не знал, пришлось обследовать достаточно обширный район. Поиск вёлся с помощью гидроакустических станций и визуально с применением специальных глубоководных аппаратов батискафов, спускаемых на тросе с борта судна: наблюдательной камеры НК300 и рабочей камеры РК680. Все это требовало напряженной работы и времени… Часами, находясь на связи внутри камеры, операторы просматривали в иллюминаторы метр за метром океанское дно.

Глубина в районе Ньюфаунлендской банки была около 50–60 метров, это позволило применить и траление грунта. Но результат долгое время был нулевым…, шел день за днём, поиски затягивались.

     Иващенко М.К., возглавляющий поисковую операцию, в нарушение всех инструкций принял решение проводить осмотр дна не из неподвижной наблюдательной камеры, а во время движения судна со скоростью 3–4 узла.

     Работа велась непрерывно, поиск вели даже при штормовой погоде, нулевой видимости в тумане. Шёл уже сентябрь, с начала поиска спасательными судами уже была протралена площадь более пятисот квадратных километров. Только со спасательного судна “Владимир Трефолев” визуально на ходу и на якоре было осмотрено более тридцати квадратных километров дна. Экипаж именно этого судна через некоторое время первым и нашёл на океанском дне то, что осталось от самолёта.

     Положительный результат поисков был получен неожиданно, почти через полтора месяца после катастрофы, когда экипаж судна был уже порядком измотан, хотя говорить о неожиданности или случайности после проделанной работы можно только условно.

     Вечером, 17 сентября, учитывая накопившуюся усталость экипажа, командир бригады дал команду об отдыхе на следующий день. Но ст. лейтенант Юрий Шамин, спавший перед заступлением на ночную вахту, не знал об этом и утром 18 сентября, как обычно, сыграл побудку личному составу.

     Капитан первого ранга Марат Иващенко не стал отменять приказ дежурного офицера, и поисковые работы продолжились. На судне снова опустили наблюдательную камеру и, идя галсами малым ходом, стали обшаривать дно. Через некоторое время “Трефолева” стала сопровождать стая дельфинов, которая, временами обгоняя судно и словно зазывая за собой, выполняла манёвр, уходя влево. Экипаж с интересом наблюдал за ними, ведь резвящиеся дельфины всегда вызывали положительные эмоции.

     После нескольких манёвров дельфиньей стаи, Иващенко отдал приказ изменить курс влево для нового галса, в направлении, указываемом дельфинами. Почти сразу же после отворота, от старшины второй статьи Кириллина, дежурившего в наблюдательной камере, поступил сигнал об обнаружении фрагментов самолёта. Самолёт был обнаружен на удалении около 400 километров к юго-востоку от острова Ньюфаунленд, почти на краю Ньюфаундлендской банки, на глубине 51 метр, разброс его фрагментов был до 200 и более метров в разные стороны. В течение 18 дней велись работы по подъёму деталей и частей самолёта, аппаратуры, всего было поднято более 300 предметов. Был поднят контейнер МСРП12 с записью параметров полёта и работы двигателей и систем самолёта, так называемый “чёрный ящик”, на самом деле ярко-оранжевого цвета шаровый контейнер с записывающим устройством, а вот бортовой магнитофон МС61 (небольшого размера металлический контейнер) найти не удалось.

     На борт “Владимира Трефолева” были подняты и останки всех 12 членов экипажа. Когда были закончены все работы, по флотским традициям, в соответствии с Корабельным уставом ВМФ СССР был проведён ритуал предания морю погибших. Экипаж судна в парадно-выходной форме, по сигналу “Большой сбор” был выстроен на кормовой палубе, по команде был приспущен кормовой флаг. После короткого траурного митинга, под звуки Гимна Советского Союза и оружейных залпов тела погибших были преданы морю, на воду опущен траурный венок. О погребении в море, широте и долготе места погребения сделана запись в вахтенном журнале, поисковая операция была завершена…

     Наиболее вероятная причина катастрофы экипажа майора Красносельских А.И. – сваливание с последующим падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высоте 9 000–10 000 м. Этот вывод был сделан комиссией по расследованию причин катастрофы после дешифрирования данных МСРП12, поднятого с самолёта. Полученная информация подтверждала появление внешних возмущающих сил и стремление экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7–1,8 произошло сваливание самолёта.