Ту-95РЦ

     Глаза и уши флота. Так в шутку называли разведывательную авиацию флота, представленную отдельными авиационными полками и эскадрильями. Первое качество разведывательной авиации - способность в короткое время обследовать значительные по площади районы - приобретало особое значение, когда требовалось наблюдать за организацией и ходом манёвров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между корабельными группировками достигало всего несколько десятков миль.
     Первый самолёт Ту-95РЦ поступил в 392-й отдельный дальне-разведывательный авиационный полк (ОДРАП) авиации СФ 5 ноября 1964 г. К началу 1965 г. на Ту-95РЦ к самостоятельным полетам приступили два экипажа. К сентябрю 1966 г. в полку находились уже 10 Ту-95РЦ и такое же количество подготовленных экипажей. Постепенно совершенствовалось мастерство, хотя не обходилось и без неприятностей, на самолётах производились доработки и усовершенствования. Но несмотря на это, экипажи продолжали осваивать аппаратуру, систематически тренировались в выполнении целеуказания кораблям в базах и в районах боевой подготовки и уже в августе 1966 г. обеспечивали одновременное целеуказание трём ракетным подводным лодкам в Баренцевом море.
     В 1969 г. экипажи 392 ОДРАП выполняли целеуказание ракетным подводным лодкам в Атлантическом океане и обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота в Норвежском море. В этом же году приступили к полётам на боевую службу в Атлантический океан с попутной дозаправкой в воздухе.
     Дальние разведывательные самолёты, подобных которым в морской авиации ещё не было, достигали районов, климатические особенности полётов в которых следовало учитывать, чтобы успешно и без потерь решать поставленные задачи. Пришлось осваивать районы Норвежского моря и северной части Атлантики, характеризующиеся преобладанием пасмурной, облачной погоды и большим числом дней с туманами и осадками. Повторяемость волнения моря в 4-5 баллов в Северной Атлантике достигает 20-30 % от общего числа дней в году.

     Поистине триумфальным и внушительным выглядела деятельность самолётов Ту-95РЦ на манёврах ВМФ "Океан" в 1970 г. Восемь самолётов (командиры кораблей Гладков, Хаяров, Старцев, Меленный, Бандорин и др.) с дозаправкой в воздухе на маршрутах в виде расходящегося веера произвели вскрытие надводной обстановки в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа полуострова Н. Шотландия - Канарские о-ва. Продолжительность полёта составила 22 ч. На завершающем этапе маневров 18-21 апреля 1970 г. экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И. Старцева выполнили трансатлантический перелёт с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти.
     Полёты на Кубу, начало которым было положено в апреле 1970 г. вплоть до развала некогда великой страны производились регулярно с периодичностью 25-35 полётов в год. В процессе их изучены некоторые особенности района.
     Экипажам приходилось учитывать интенсивное воздушное движение между Старым и Новым светом и выбирать высоту полёта между эшелонами международных авиалиний. Подобные перелёты отличались большой сложностью и требовали хорошей физической и психологической подготовки экипажей, умения использовать средства радиотехнического обеспечения по маршруту полёта. Постепенно неуверенность уступала место профессионализму, вере в свои возможности. Обстановка на Кубе была дружественной, отношение к нашему лётному и техническому составу - как к близким родственникам.

     Возможности разведки с использованием аэродромов дружественных стран существенно возросли. Так, благодаря базированию самолётов Ту-95РЦ на Кубе стало возможным обнаружение в Западной Атлантике двух авианосных ударных групп, совершающих переход от берегов Америки в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО "Стронг Экспресс". За обеими группами в течение двух суток вели наблюдение самолёты Ту-95РЦ, вылетавшие с аэродромов Кубы, а затем его продолжили самолёты-разведчики авиации СФ с базовых аэродромов. По тем временам это внушало уверенность, что в случае чрезвычайных обстоятельств выдвижение авианосцев к нашим границам незамеченным не пройдет.
     В феврале 1972 г. достигнута договоренность с гвинейским руководством о кратковременном (до 5-6 суток) пребывании самолётов Ту-95РЦ на аэродроме Конакри (для отдыха лётного состава и осмотра техники) с периодичностью два раза в месяц. Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 г. где в это время находились экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12 министр Гвинейской республики Туман и Сан га ре встретился с нашим личным составом. В коротком выступлении он сказал: "Я прибыл специально, чтобы поприветствовать советских лётчиков на свободной земле Гвинеи и от имени президента Республики, народа Гвинеи и его вооруженных сил поблагодарить за то, что в трудную минуту они всегда оказывают нужную помощь в борьбе за независимость".
     Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно вылетали навстречу две группы самолётов Ту-95РЦ. Следуя различными маршрутами, они одновременно вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах Атлантики. Главный штаб ВМФ высоко оценивал результаты этих полетов, считая, что они позволяют оценить характер и интенсивность судоходства в этой части океана. Ранее подобной возможности просто не существовало.
     Но был и ещё один положительный фактор, который не вписывается в рамки сухих, лишённых эмоций отчётов штабов и управлений. Это восторг, испытываемый экипажами советских боевых кораблей, несущих службу вдали от Родины при появлении над ними самолётов с красными звёздами! А то "Орионы" да "Орионы"...
     Четыре десятка Ту-95РЦ авиации ВМФ использовались очень интенсивно и они буквально походили на "челноков". Их можно было видеть как в южных, так и в северных широтах. Используя эти самолёты, командование ВМФ старалось получить информацию о всех более-менее крупных мероприятиях оперативно-тактической подготовки, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Так были выявлены минимальные высоты, которые обеспечивали возможность незаметного прохода Фареро-Исландского рубежа, дальности обнаружения различных корабельных радиотехнических средств, их характеристики и множество других сведений. Нельзя было не заметить, что именно оперативная информация представлялась наиболее интересной.
     С 1979 г. в соответствии с договорённостью с правительством Социалистической республики Въетнам стали использоваться аэродромы Дананг и Камрань.

     Время шло и постепенно флот стал терять интерес к авиационной системе целеуказания, возможности которой постепенно исчерпались полностью. Впрочем, с самого начала тактическая целесообразность системы вызывала обоснованные сомнения. Подводные лодки с противокорабельными ракетами (которые предполагалось использовать в первую очередь против авианосцев) пуск могли производить только из надводного положения. Нетрудно догадаться, что при обострении международной обстановки самолёты Ту-95РЦ не подпустят к возможным объектам удара: они будут сопровождаться палубными истребителями в готовности сбить их, следовательно подводные лодки не смогут применить оружие.
     Для самолётов Ту-95РЦ наступали не лучшие дни. Поскольку корабли нашего ВМФ всё реже стали появляться в отдалённых океанских просторах, то и потребность в дальних полётах постепенно уменьшалась. Попытки установить усовершенствованную систему целеуказания на самолётах Ту-142 успехом не увенчались, а Ту-95РЦ уже старели не только морально, но и физически. С марта 1995 г. из-за трещин крыла самолёты Ту-95РЦ стали систематически сниматься с полётов, производились их доработки.
     Положение с поставками керосина, начиная с середины 80-х годов стало вначале медленно, а затем всё устойчивее ухудшаться. Штаб авиации стал пускаться на различные ухищрения с тем, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, были прекращены полёты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи.
     Планировалось, что в 1988-1989 гг. будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и разведывательные самолёты Ту-1бР всех модификаций, но после 1991 г. в неуправляемой и разваливающейся стране всё пошло кувырком. По некоторым данным на начало этого позорного в истории нашей страны года в боевом составе морской авиации ещё оставалось 37 Ту-95РЦ, четыре из которых входили в 169 смешанный авиационный полк и базировались на аэродроме Камрань. Но это была временная отсрочка, развязка приближалась и по принятой схеме самолёты вынуждены были завершать свой жизненный цикл. Их выводили в так называемый резерв, где их из-за сложившейся бесконтрольности приводили в негодность, разворовывали всё, что можно унести или увести.

     Не все полёты, дальние и ближние завершались благополучно, случались потери и жертвы. Это находилось в резком противоречии с духом официальных документов, исходивших из того, что в авиации катастроф не должно быть. Но логика и здравый смысл показывали: если что-то летает, то оно может и упасть. И самолёты с четырьмя двигателями не являлись исключением.
     За время существования в морской авиации самолёт принёс ей семь катастроф, две аварии и две поломки, унеся жизнь шестидесяти девяти человек. По количеству человеческих жертв самолёт лидирует, по количеству катастроф находится на четвёртом месте после Ка-25, Як-38 и Ту-1б. Безвременно ушедших из жизни было бы меньше, если бы конструкторы думали о людях, а не гнались за дальностью и продолжительностью полёта.
     Первая катастрофа произошла в авиации ТОФ 20 июля 1967 г. при следующих обстоятельствах. Пара самолётов Ту-95РЦ, ведущий майор А.И. Игревский, ведомый капитан Фахтауров выполняла тренировочный полёт. При наборе высоты на самолёте ведомого произошёл отказ двигателя четвёртой силовой установки. В создавшейся обстановке лётчик, видимо, растерялся, аварийный слив топлива не произвёл, при выполнении разворота допустил потерю скорости. Самолёт потерял управляемость и свалился. Принятые по этому случаю меры по расследованию не выявили истинные причины происшествия. В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта и не принял меры к снижению высоты полёта и аварийному сливу топлива обвинили ведущего майора Игревского. Его отстранили от должности командира эскадрильи и назначили с понижением. Впоследствии командующий авиацией ВМФ И. И. Борзов при упоминании этой фамилии терял самообладание и следовало в это время держаться от него подальше.
     Примерно в одинаковых условиях в ВВС ТОФ 15 января 1971 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ 392 ОДРАП, пилотируемого лётчиком капитаном Растяпиным.

     3 сентября того же года при заходе на посадку на аэродроме Кипелово в условиях практически нулевой видимости столкнулся с землёй самолёт Ту-95РЦ 392 ОДРАП, пилотируемый командиром полка полковником И.Ф. Гладковым - одним из пионеров освоения самолёта, лично выполнявшим самые сложные и ответственные полёты, первым освоивший дозаправку в воздухе. Некоторые полагают, что катастрофа произошла из-за переоценки им своих возможностей. Самолёт упал, не долетев до взлётно-посадочной полосы, проделав глубокую борозду.
     Дальние полёты таили массу неожиданностей и не всегда они завершались благополучно. Так 4 августа 1976 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВВС СФ, пилотируемого военным лётчиком первого класса майором Красносельских. Пара самолётов выполняла перелёт по маршруту Гавана-Оленья. Через б ч 20 мин при изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолёта в режим горизонтального полёта, но он оставался неуправляем, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с командного пункта ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили лишь отдельные фрагменты самолёта, документы. Наиболее вероятная причина катастрофы - сваливание с последующим падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высоте 9000-10000 м.
     Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7-1,8 произошло сваливание.

     Последующие события не имеют непосредственного отношения к катастрофе, они относятся к жизненным реалиям. По существующим положениям пенсии и пособия детям выплачиваются по случаю потери кормильца при условии, что представлено тело погибшего, на основании которого и выдаётся свидетельство о смерти. Выдаётся, естественно, врачом и заверяется соответствующими органами. И большая благодарность вологодским врачам, которые проявили гражданское мужество и выдали свидетельства о смерти членов экипажа их родственникам. При отсутствии таких документов семьям пришлось бы в течение долгих лет мыкаться по чиновничьим коридорам, унижаясь и доказывая, что их отцы и мужья погибли в авиакатастрофе, а не скрылись за границей и неизвестно чем бы эти хождения закончились.
     Через два дня после этого трагического события произошла поломка самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого командиром отряда 76 ОДРАП майором Колобовым, выполнившим расчет с недолётом до ВПП порядка 15 м и посадку с перегрузкой 4 единицы. Самолёт довольно быстро ввели в строй.
     Начало 1978 г. ознаменовалось очередной катастрофой, которая произошла 10 января в 304 ОДРАП авиации ТОФ. Ту-95РЦ пилотировал военный летчик 1 класса майор Г. П. Вейшнерович. Как и во многих других случаях причина катастрофы осталась в области догадок. Экипаж Вейшнеровича (десять человек) выполнял полет в паре с ведущим командиром полка полковником Гречко восточнее островов Японии ночью на высоте 8400 м в сложных метеорологических условиях. Обнаружив по курсу полёта фронтальную облачность ведущий дал команду увеличить высоту полёта. После этого связь с ведомым прервалась. Впоследствии в месте предполагаемого падения самолета была найдена спасательная лодка МЛАС-1 (укладывается вместе со спасательным парашютом).
     При полной неясности обстановки виновником катастрофы обычно считают экипаж. Не мудрствуя лукаво, пришли к такому же выводу, как и ранее в случае с Красносельских - при наборе высоты не велся контроль за скоростью полёта - сваливание.

     25 января 1984 г. произошла катастрофа самолета Ту-95РЦ, пилотируемого заместителем командира эскадрильи 392 ОДРАП авиации СФ военным лётчиком 1 класса майором В.К. Вымятниным. Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полёт ночью по маршруту на радиус. Вылет был произведен с аэродрома Оленья. Через 1 мин 55 с в процессе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости произошёл выход самолёта на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Падение самолёта происходило с переменным креном до 60° и вертикальной скоростью 25 м/с. Столкновение с землёй произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0°. Вследствие малой высоты и быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался, что и подтвердила запись бортового магнитофона.
     Катастрофа самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого заместителем командира эскадрильи 169 смешанного авиационного полка ВВС ТОФ майором С.Д. Кривенко произошла 13 февраля 1985 г. Через 6 ч 33 мин после взлета с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м, по световому мигающему маяку заметил, что ведущий перемещается со снижением вправо, а затем принял по радио : "Падаем, падаем! Кто меня слышит? Па..." Проследить за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м. ведомый не смог. В район падения были направлены самолеты, корабли 17 ОПЭСК. Но все усилия были тщетны: экипаж в составе девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.
     Последняя катастрофа самолёта Ту-95РЦ случилась 25 августа 1986 г. в 304 ОДРАП ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлёта с аэродрома Кневичи самолёт, пилотируемый майором Столяровым в наборе на высоте 500 м и скорости 470 км/ч начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено, это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта к успеху не привели. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80° и углом 70° самолёт столкнулся с землёй. Экипаж в составе десяти человек погиб, одиннадцатый член экипажа - оператор РТР покинул кабину на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился.
     Непосредственная причина катастрофы - конструктивный недостаток путевого управления, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на зксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение.

     Эра самолётов Ту-95РЦ в морской авиации близилась к концу. В 1995-1996 гг. было ликвидировано 16 Ту-95РЦ: выражаясь языком одного из бездарнейших политиков современности - "процесс пошёл". Это не был лучший самолёт морской авиации, но он не был и худшим, а по прошествии некоторого времени лётчики, забыв о тесных и неуютных кабинах, не приспособленных для длительных полётов сиденьях, повышенных шумах и вредных вибрациях, способствовавших образованию камней во внутренних органах, о переживаниях и нервном напряжении при выполнении заправок в полёте, когда пульс превышал нормальный в полтора-два раза, с тоской и нежностью вспоминали о самолёте, взлётный вес которого превышал вес трёх-четырёх тяжёлых танков со всем их содержимым.
     Они с грустью вспоминали о погибших товарищах, об Африке, прекрасной Кубе, Вьетнаме, где было всё так интересно и необычно, о ушедшей молодости и о том, что им уже никогда не придётся встретиться с друзьями, распылёнными слепым случаем по закоулкам раздробленного на осколки отечества.
     После списания самолётов Ту-95РЦ, Ту-16Р, Ту-16РМ-1, Ту-16РМ-2 флот и морская авиация остались без разведывательных самолётов, не считая Су-24МР. Осталась одна надежда на бесстрастные и безмолвные спутники...

Командир корабля.
Руководит в полном объёме экипажем на земле и в воздухе. Отвечает за качественную подготовку экипажа к полёту, обеспечение его безопасности. Организует и контролирует в экипаже взаимодействие в соответствии с полётным заданием. По докладам членов экипажа принимает решение на выполнение полётного задания в соответствии с воздушной обстановкой и возникающими обстоятельствами. Особое внимание обращает на соответствие остатка топлива инженерно-штурманскому расчёту полёта.

Помощник командира корабля.
Помогает командиру корабля в пилотировании самолёта, ведении радиосвязи и работе с оборудованием. При необходимости берёт управление самолётом и экипажем на себя. Пилотирует самолёт в соответствии с планом полёта.

Штурман корабля.
Осуществляет самолётовождение в районе аэродрома и на маршруте, ведёт прокладку линии пути и контроль места самолёта комплексным использованием навигационного оборудования самолёта. В соответствии со складывающейся воздушной и надводной обстановкой рассчитывает манёвр для поиска, обнаружения и выявления надводных целей. Руководит целеуказанием. Ведёт аэрофотосъемку, обобщает данные и готовит радиодонесения о результатах разведки.

2-й Штурман корабля, штурман-оператор
Управляет работой РЛС У-1А «Успех», используя её как одно из средств самолётной навигации, а также для обнаружения надводных целей и определения их местонахождения. Оказывает помощь штурману корабля в определении места самолёта, ведёт прокладку линии пути. Под руководством штурмана корабля осуществляет целеуказание ударным силам флота.

Старший бортовой техник (борттехник, бортинженер)
Организует и контролирует своевременную подготовку самолёта к полёту в соответствии с полетным заданием. В полёте ведёт контроль за работой силовых установок, правильным расходом топлива в соответствии с ИШР, за правильной эксплуатацией авиационной техники, за соблюдением членами экипажа мер безопасности и правил противопожарной безопасности.

Старший оператор РТС (оператор РТР)
Ведёт радиотехническую разведку. С помощью самолётных радиотехнических средств определяет параметры работы корабельных и наземных РЛС, их принадлежность и местонахождение. Работает в тесном контакте со штурманом корабля и штурманом оператором.

Старший ВСР (воздушный стрелок-радист)
Обеспечивает в течение полёта дальнюю радиосвязь. В соответствии с планом полёта передает радиодонесения, в том числе и о результатах разведки и целеуказания. Управляет работой верхней пушечной установки.

Старший бортовой оператор (оператор СБД)
Осуществляет передачу шифрованных сообщений на КП с помощью специальной аппаратуры связи.

Старший оператор (оператор РР, «Вишня»)
Ведёт радиоразведку в корабельных радиосетях, в сетях управления палубной и базовой авиацией. По комплексу признаков определяет наличие в исследуемом районе корабельных группировок, отдельных кораблей. Предупреждает экипаж о перехвате истребителями противника. Управляет работой нижней пушечной установки.

Командир огневых установок (КОУ)

В полёте ведёт наблюдение в задней полусфере. Управляет работой кормовой пушечной установки. Дополнительно может управлять верхней и нижней пушечными установками.